曾经被视为电动化“最后堡垒 ”的重卡，如今正变成电池制造商和整车厂争相押注的激烈战场。

　　交强险数据显示 ，2022年，国内电动重卡渗透率仅为5.2%；2025年全年终端销售23.1万辆
，同比增长182%，渗透率抬升至约28.9% 。进入2026年 ，增速并未回落
，尤其在“金九
”传统销售旺季及设备更新补贴政策的带动下，9月份重卡终端新能源渗透率突破50% ，创下历年单月新高
，且已连续5个月保持在40%以上。

　　商用车是需要在路上高频跑十几年的生产工具，用户并不在乎参数有多“漂亮 ”
。正因如此 ，对行业而言
，电动重卡渗透率单月首次超过燃油重卡，可以说是一个历史性时刻。

　　“电动化上半场 ，油电之争已经结束 。”电池巨头宁德时代（300750.SZ/03750.HK）最近直接喊出
，重卡电动化的下半场，即将进入电电竞争阶段
。

　　然而 ，单月渗透率过半，并不等于电动重卡已经越过规模化应用的门槛
，渗透率数字本身仍需要被拆开来看。“在电动重卡的下半场，早已脱离单车参数比拼 ，进入全生命周期价值竞争的新时代 。 ”时代骐骥CEO杨峻认为
，重卡电动化，不靠单点突破取胜 ，靠的是标准 、基建、生态三位一体的系统性变革
。

　　电动重卡渗透率过半
，但干线仍被“卡住
”

　　重卡电动化陡峭的渗透率曲线之外，需要注意场景分布的显著分化。

　　据景略询问 发布的《（2026—2031年）全球及中国新能源重卡行业市场发展报告》显示 ，中短途运输在国内新能源重卡市场中的份额
，已从2021年的75.7%攀升至2025年的87.6%；长途运输场景在2024年之前几乎处于空白状态，2024年市场份额仅为0.2% ，2025年提升至0.9%
，规模仍然较小 。

　　换言之，尽管今天每卖出两辆重卡就有一辆是新能源 ，但这些新车绝大多数跑在固定线路
、夜间可回场充电的封闭场景里；真正占重卡保有量和碳排放大头的跨区域干线运输，才刚刚起步
，主流仍是传统油气重卡
。

　　封闭场景的盘子有其天花板。当封闭场景的替换红利逐步收窄，电动重卡要维持渗透率的增长曲线 ，就必须进入干线物流这个运距更长、时效要求更严 、补能条件更复杂的市场 。

　　杨峻谈到
，深耕多年，团队摸到了产业真实的痛点与瓶颈：用户认可电动化 ，短途场景已经实现高渗透
，但干线长途电动化，始终存在多重不确定性
。一次性购车成本高
、长途补能不稳定、电池资产风险高 、二手车残值弱
、渠道后市场收益单一。

　　以长途补能不稳定为例来看 ，根据行业数据
，截至2025年底，全国电动重卡充电站仅1万多座 ，约八成集中在港口、园区等封闭场景
，城际干线高速几乎是“充电盲区” 。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树近日在接受媒体采访时也指出，当前电动重卡的干线推广面临高速大功率充换电站点位不足 、跨品牌换电不互通
、公共站排队、电价偏高等多重问题。

　　此外又例如电动重卡的残值问题 ，这也是当前其全生命周期经济账中最薄弱，也最矛盾的一环
，宁德时代重工业务部执行总裁王静竹认为现状可用“惨不忍睹 ”来形容
。以车龄三年的车辆来对比，燃油重卡残值普遍维持在60%左右 ，而买断电池的新能源重卡大多仅在40%出头。背后更深层的问题则还在于电池健康状态缺乏可验证 、可定价的公共尺度 。

　　“行业真正的卡点
，从来不是‘电车能不能跑’，而是能不能构建一套用户敢买
、车队敢跑、渠道敢投 、产业可持续的正向商业飞轮 ，让电动化链条上每一个利益相关方
，都能从参与中获益
。
”杨峻如是强调。

　　啃下最难的市场，从“卖电池”身份转变

　　这块最难啃 ，但同时又近乎空白的市场
，如何攻下？

　　杨峻谈到，宁德时代当前尝试用一套全新组合去彻底破局：用“电电增程 ”解决“车的问题
” ，用骐骥换电解决“电的问题”
，用全域生态解决“经营的问题 ” 。

　　实际上，这样的组合策略宁德时代此前在乘用车换电市场已经采用
。值得一提的是 ，杨峻过去几年的工作重点就是推动换电技术的商业化落地，其市场打法一贯灵活务实
，近日已正式兼任宁德时代市场体系联席总裁。

　　种种信号显示，宁德时代从电池供应商向能源运营纵深布局的行动正在加快 。换言之 ，“卖电池”的单一身份难以赢得下半场竞争
。

　　回到宁德时代在10月20日天行Ⅱ重卡新品暨骐骥换电生态发布会上提出的“电电增程
”方案
，核心是“A+B”两套电池解耦。A包是底置换电块，本次发布两个标准化规格 ，260#对应432度电、适配3.8米轴距车型
，300#对应513度电
、适配4.2米轴距车型；B包是77度增程电池，随车购买 。

　　宁德时代方面称 ，低电量时
，系统可在毫秒级无感切换至增程电池，避免车辆在途中趴窝
。

　　这套设计针对换电重卡两个长期痛点。其一 ，传统换电车辆为保证到站后能完成换电
，回仓SOC普遍保留在30%左右，电池实际可用容量被占用；增程包兜底后 ，底换主驱电池可深度放电至5%以下，单趟可用电量显著提升 。其二
，车电分离下，底换电池采用租赁 ，用户购车时只需买下整车和77度增程包
，前期一次性投入被压低。

　　宁德时代算了一笔账：以日均运输400公里计，“电电增程 ”单车年补能成本较柴油车节省约13万元；综合购置、补能 、维保
、金融保险、残值全周期测 ，3年全生命周期较电池买断电车节省7万元
，较柴油重卡节省超46万元
。

　　理论上来说，这样的双核架构潜力不止于此。杨峻提及一点 ，通过“自带基础电量+底换标准大电池
”
，成为一个平台级的产品，“未来可开发不同化学体系和不同电量的电池包 ，适配全场景 。”

　　天行Ⅱ“电电增程 ”发布版发布即量产
，首批落地签约13000台
。

　　当然，除“电电增程
”方案外 ，面向差异化应用场景，宁德时代当天还发布了四款充电产品。值得一提的是
，就重卡电池能否复制乘用车10C 、15C高倍率补能路线这一问题，宁德时代国内乘用车及商用车CTO高焕当天明确表示 ，技术上没问题
，但经济账不划算 。

　　其进一步解释，根据焦耳定律 ，电流翻倍时发热量呈平方级增长
，重卡电池容量大，盲目堆高倍率将导致热损耗成倍上涨 ，充电过程中大量电量转化为热能浪费
，还需额外启动冷却系统二次耗能
。靠大倍率节省的十几分钟，其创造收益往往抵不上电费损耗与电池加速折旧成本。

　　这一问题的抛出 ，背后实际上也是宁德时代与同行在补能路线上的差异 。宁德时代押注换电
，而同时也有对手在押注超充
。

　　补能网络的建设是另一项重点。杨峻指出，传统充电模式 ，只能靠堆电池
、堆倍率换取续航与速度，最终陷入载重下降、成本走高 、衰减加剧的无效内卷 。“真正的破局之道
，要靠补能网络覆盖
、资源最优配置
。”宁德时代将骐骥换电视作干线物流电动化的最优解。

　　“高速干线场景，时间、土地 、载重
、电网四大资源极度稀缺 。骐骥换电的核心优势 ，就是通过网络调度与模式创新
，实现四大稀缺资源的全局最优配置。 ”按照规划，骐骥换电计划于2026年底建成900座换电站 ，形成1.5小时干线补能圈；2027年增至2000座
，实现全国高速主干网全覆盖；长期目标则是建成10000座换电站
。

　　杨峻透露，近来 全新推出的骐骥换电站3.0最短5天即可完成落地部署 ，整体建站成本进一步下降10%。

　　重卡换电这块蛋糕要做大
，背后更需要全生态共建支持 。骐骥换电当前的做法是，联动主机厂、金融 、保险、渠道
、后市场等 ，围绕车辆“买、用 、养
、转
”全生命周期搭建完整生态产品矩阵
，并发布了“骐骥电池合伙人”“骐骥补能合伙人 ”两类合作模式
。

　　发布会当天，宁德时代还联合一汽解放、徐工汽车 、东风商用车
、福田戴姆勒、陕汽质子 、中国重汽
、三一等14家车企与经销商 ，共同启动“宁德时代骐骥换电生态
”共建仪式。

　　在“电电增程” 产品和骐骥换电生态的组合打法下，宁德时代最新判断
，2027年，在电动重卡领域 ，换电模式将和充电模式二分天下 。

　　而在2024年底宁德时代正式对外宣布加码进军换电业务之际
，董事长曾毓群就乘用车领域也曾预测，到2030年 ，换电、家充 、公共充电桩将三分天下
。

（文章来源：澎湃新闻）